Spędza w roku ponad  7 miesięcy na „wodzie”. Absolwent wydziału nawigacji w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. Posłuchajmy co ma do powiedzenia na temat „MPDM’u”.


 

Na ostatnich targach Wiatr i Woda, w ramach edukacji żeglarskiej, którą ISSA szerzy w Polsce, prowadziłem wykład / pogadankę na powyższy temat. Dotyczył on oczywiście zachowań na morzu, interpretacji niektórych prawideł MPDM (Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej), czyli właśnie kto komu ustępuje. Teraz mam to kontynuować na stronach ISSA. Zobaczymy.

  Jak w każdej grupie, żeglarze dzielą się na różne kategorie np. na tych co pływają i tych co śpiewają szanty, albo na tych co się stukają i na tych co się nie stukają. Zdecydowana większość żeglarzy stuka się, ja jednak należę do tych co się nie stukają. Bo przynosi to pecha. Oczywiście chodzi o szklanki (jeżeli ktoś myślał o czymś innym to jest świntuch). Zauważyłem też, że jest jeszcze taki podział: na tych, co w miarę znają przepisy MPDM i na tych, co im się wydaje, że znają, bo kiedyś nauczyli się na egzamin (oczywiście są też tacy co absolutnie nie znają, nigdy nie chcieli się nauczyć, ale może oni nie będą próbowali prowadzić jachtów). Niniejszymi artykułami będziemy się starali zachęcić wszystkich, aby przed każdym rejsem zaglądali do przepisów, najlepiej do takich z dobrym komentarzem, a na pewno przekonacie się, że posiadacie większe lub mniejsze braki w swojej pamięci. Krótki test: Jakie sygnały dźwiękowe nadaje statek np. 150 m długości, będący na mieliźnie, we mgle? Jeżeli nie wiecie, nie powiem – sprawdźcie.

  Jak już weszliśmy w warunki ograniczonej widzialności to może trochę pomęczymy się w tej mgle, ale nie tylko we mgle. Przez warunki ograniczonej widzialności rozumie się ograniczoną przejrzystość powietrza na skutek różnych czynników, nie tylko mgły. Prawidło 3 p. l wymienia najczęściej spotykane przyczyny ograniczenia widzialności (ulewny deszcz, opary, padający śnieg, burza piaskowa itp.), ale w powiązaniu z p. k tegoż prawidła można powiedzieć, że jest to jakakolwiek sytuacja, w której jeden statek nie jest w stanie być obserwowany wzrokowo przez drugi, podkreślam wzrokowo. Nie wystarczy zobaczyć echo na radarze – nie każda jednostka ma radar, a tam gdzie jest nie możemy mieć żadnej pewności, że obraz jest właściwie interpretowany. Odległość jaką powinniśmy uznać jako ograniczoną nie jest w przepisach określana w sposób jednoznaczny, zresztą byłoby to niemożliwe. Nie ma takiej uniwersalnej odległości, która mogłaby mieć zastosowanie do wszystkich przypadków spotkań statków, określając zasięg ograniczonej widzialności. Na podstawie orzecznictwa z wielu lat można przyjąć, że spadek widzialności do 2-3 Mm jest już taką sytuacją, ale w przypadku bardzo dużych statków lub bardzo szybkich należałoby uznawać ją za ograniczoną przy spadku widzialności do 4 Mm. Zatem decydującym kryterium jest ocena, czy mamy na tyle odległości, by skutecznie można było stosować prawidła wymijania rozdziału II, czyli podczas dobrej widzialności. Jeżeli od momentu zobaczenia drugiego statku jesteśmy w stanie zdążyć ocenić poprawnie elementy jego ruchu oraz wykonać skuteczne działanie zgodnie z prawidłami wymijania, to nie ma potrzeby uznawania widzialności jako ograniczoną nawet, jeżeli przejrzystość powietrza byłaby zmniejszona.

  Statki poruszając się jednak w obszarze ograniczonej widzialności muszą stosować się do postanowień rozdziału III, składającego się jedynie z prawidła 19 oraz muszą uwzględniać prawidła rozdziału I, które obowiązują we wszelkich warunkach widzialności.

 Prawidło 35 nakłada na statki, będące w obszarze ograniczonej widzialności, obowiązek stosowania sygnałów dźwiękowych przewidzianych dla danego rodzaju statku lub sytuacji w jakiej się znalazł. Mimo, iż sygnały te różnią się, wskazując pewne różnice między statkami, pamiętajmy, że skoro nie obowiązują przepisy wymijania, we mgle nie ma żadnego uprzywilejowania. Zatem płynąc pod żaglami w ograniczonej widzialności (jaki to sygnał?) i słysząc przed naszym trawersem 1 długi dźwięk nie oczekujmy, że statek, który go nadał ustąpi nam z drogi. Na pewno nas nie widzi, na radarze pewnie też nie i na pewno nas nie słyszy. Zatem pozostaje nam, zgodnie z prawidłem 19 i 6, zmniejszyć naszą prędkość do minimum koniecznego do utrzymania manewrowości, być gotowym do natychmiastowego zadziałania i czekać aż go zobaczymy (możemy jeszcze przygotować tratwę ratunkową). Chyba, że mamy radar i umiemy go wykorzystać. Pamiętajmy też, że możemy znaleźć się w takiej sytuacji, w której płynąc jachtem żaglowym, w niezbyt gęstej mgle, będziemy widzieć duży statek, przynajmniej jakąś jego część, ale nie widząc nadbudówki musimy przyjąć, że nie jesteśmy przez niego widoczni zatem nadal obowiązują zasady prawidła 19.

  Zapobieganie zderzeniom podczas ograniczonej widzialności polega na stosowaniu przez wszystkie statki jednolitych zasad przewidzianych przez prawo drogi i dobrą praktykę morską.

Do najważniejszych z nich należą:

  • szczególna ostrożność,
  • prowadzenie poprawnej obserwacji radarowej, wzrokowej i nasłuchu,
  • nadawanie odpowiednich sygnałów mgłowych,
  • stosowanie, ciągle uaktualnianej, szybkości bezpiecznej,
  • zachowanie ciągłej gotowości do natychmiastowego wykonania manewru,
  • podejmowanie działań w celu unikania nadmiernego zbliżenia,
  • zwalnianie do szybkości sterownej lub zatrzymanie jednostki po usłyszeniu sygnału mgłowego nierozpoznanego statku,
  • unikanie zmiany kursu w sytuacji nadmiernego zbliżenia,
  • stosowanie prawideł wymijania rozdziału II po zobaczeniu wzrokowym drugiego statku.

  Nie jestem pewny na ile udało mi się rozwiać tę mgłę, ale w tej sytuacji, tak jak i w innych przypadkach, chodzi przede wszystkim o to, żeby się nie zderzyć, czyli nie stuknąć. Ja się nie stukam a wy?


Więcej o autorze znajdziecie na jego stronie internetowej www.jachtskipper.pl .